Al via l’hydrogen valley di Malpensa col progetto TH2ICINO: elettrolizzatore PEM da 5 MW e 500 tonnellate di H2 all’anno
di Francesco Bottino
Varese – Il concept è chiaro – rendere l’aeroporto internazionale di Malpensa pronto per rifornire gli aerei a idrogeno che Airbus e altri produttori porteranno sul mercato entro il 2035, attraverso una fase di ‘addestramento sul campo’ finalizzata ad acquisire sempre maggior dimestichezza con la materia – così come lo sono i partner, dal gruppo RINA a SEA, la società di gestione degli aeroporti di Milano, fino alla hydrogen company francese Lhyfe e al Comune di Busto Arsizio, e anche gli ingredienti: fondi europei, un elettrolizzatore da 5 MW e un quantitativo di idrogeno sufficiente ad alimentare una quota della flotta di mezzi di piazzale attivi nello scalo lombardo.
Su questi elementi si svilupperà il progetto europeo TH2ICINO, che è partito ufficialmente questo settembre grazie ad un finanziamento di 7,5 milioni di euro della Clean Hydrogen Partnership, su investimenti complessivi stimati in oltre 18 milioni di euro, ed è stato presentato dai partner coinvolti e dalle istituzioni del territorio durante un apposito evento svoltosi negli spazi di Volandia – Parco e Museo del Volo, a Somma Lombardo (Varese).
Dopo i saluti introduttivi del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini, convinto del ruolo chiave dell’idrogeno in un percorso di transizione “che deve basarsi sulla neutralità tecnologica superando l’impostazione ideologica di Bruxelles, fino ad oggi concentrata soltanto sull’elettrico” (concetto ribadito anche dal governatore lombardo Attilio Fontana, intervenuto al convegno), ad entrare nel merito dell’iniziativa è stata Alessandra Cuneo, Innovation for Power Generation and Hydrogen Manager del RINA, che ha innanzitutto spiegato la ragioni che hanno portato alla scelta di Malpensa per l’implementazione del progetto TH”ICINO: “Si tratta di un’area centrale e molto ben connessa, anche dal punto di vista stradale e ferroviario, con il resto del Nord Italia e dell’Europa e con altre future hydrogen valley. Inoltre, ha un elevato potenziale di produzione di energia rinnovabile e si caratterizzate per un’alta concentrazione di possibili user dell’idrogeno prodotto, in aggiunta all’utente principale che sarà l’aeroporto”.
Nell’ambito del progetto, che durerà 4 anni (ma che al termine di questo periodo, ha sottolineato Cuneo, potrà ulteriormente svilupparsi per ampliare il perimetro della hydrogen valley), Lhyfe si occuperà di produrre idrogeno green tramite un proprio elettrolizzatore PEM (Proton Exchange Membrane) da 5 MW di capacità, che sarà installato in loco produrrà inizialmente almeno 500 tonnellate all’anno di idrogeno verde destinato in buona parte (ma non solo, visto che si tratterà di una hydrogen valley, setup che per natura prevede la compresenza di più di un end-user del combustibile) ad alcuni dei mezzi di piazzale di SEA. Saranno i veicoli di maggiore dimensione, che non si prestano ad una elettrificazione diretta con l’utilizzo di batterie e che quindi verranno convertiti – sempre nell’ambito delle attività previste da TH2ICINO – alla propulsione ad H2.
“All’interno dello scalo aeroportuale, oltre all’impianto di produzione dell’idrogeno verde, verranno installati anche dei sistemi per lo stoccaggio del vettore energetico e delle refueling station per la sua distribuzione ai mezzi” ha precisato la manager del RINA.
L’intera valle dell’idrogeno entrerà in funzione entro 2 anni, e opererà quindi per un tempo analogo, svolgendo un’attività dimostrativa “che sarà essenziale per valutare i diversi modelli di business e identificare eventuali barriere, di natura tecnica o economica, ad un ulteriore espansione dell’ecosistema una volta che il periodo di sperimentazione finanziata dall’Europa di TH2ICINO sarà completato”.
Un percorso che vedrà il RINA supportato dalle istituzioni locali – come confermato durante l’evento tra gli altri dal Sindaco di Busto Arsizion Emanuele Antonelli e dal Presidente di Confindustria Varese Roberto Grassi – e affiancato, oltre che dalla già citata Lhyfe, anche da SEA, la società di gestione dell’aeroporto, convinta – ha sottolineato il suo Amministratore delegato Armando Brunini – “che per rendere l’hub di Malpensa in grado di rifornire gli aerei a idrogeno entro il 2035, sia necessario partire subito”. E che l’idrogeno, prima o poi, irromperà nel settore dell’aviazione civile – “come elemento complementare, e non alternativo, ai SAF (Sustainable Aviation Fuel)” ha sottolineato Brunini – lo ha confermato anche il Country Manager di easyJet Lorenzo Lagorio, ricordando l’impegno profuso con convinzione dalla compagnia aerea (tra i fondatori della nuova lobby Hydrogen in Aviation) in questa direzione.
“L’H2 non sarà ovviamente l’unico, ma certamente sarà un elemento essenziale per ridurre l’impatto dell’aviazione, soprattutto per il medio e corto raggio. Inizialmente – ha ricordato Lagorio – si potrà utilizzare in combinazione con la CO2 per generare fuel sintetici. Ma in un secondo momento, ed è quello che a noi interessa di più, potrà diventare esso stesso un carburante per la combustione diretta”. Il manager di easyJet non ha nascosto che “ci sono ancora diverse problematiche da risolvere, dalla bassa densità dell’H2 e dalla conseguente maggior occupazione di spazio a bordo fino agli aspetti tecnici relativi allo stoccaggio a pressione o criogenico e alle procedure di sicurezza. Ma con lo sviluppo tecnologico e la collaborazione attiva tra i vari soggetti della filiera, sono tutti ostacoli che si possono superare”.
Collaborazione, quindi, ma anche attività concreata sul campo: “Le hydrogen valley, come quella che realizzeremo a Malpensa insieme ai nostri partner – secondo Andrea Bombardi, Carbon Reduction Excellence Executive Vice Presidente del RINA – hanno la taglia giusta per poter svolgere un certo tipo di attività su una scala già significativa, consentendo di sviluppare nuove professionalità, che saranno poi essenziali quando l’economia dell’idrogeno raggiungerà il suo stato di maturità, e anche di far progredire la tecnologia, che è ancora nella sua fase iniziale di sviluppo e che ha molte questioni da affrontare, come la riduzione dell’utilizzo di materie critiche” (aspetto su cui è intervenuta, alla presentazione di TH2ICINO, anche Viviana Cigolotti, ricercatrice dell’ENEA e membro del board di Hydrogen Europe Research).
C’è poi, per Bombardi, anche un tema di policy, che riguarda la tracciabilità e la certificazione: “Quando l’H2 sarà diventato una commodity globale e noi lo importeremo da aree anche molto lontane del mondo, dovremo avere gli strumenti per verificare che sia effettivamente ‘verde’ rispetto agli standard che noi, in Europa, abbiamo definito”. Perché – il manager del RINA ne è convinto – non potremo produrre internamente tutto l’idrogeno di cui avremo bisogno, se davvero l’industria europea completerà la sua transizione energetica. E allora, dovremo per forza di cose dipendere, ancora una volta, dall’esterno per l’approvvigionamento di energia, rivolgendoci a quei Paesi dove la produzione (per ragioni di spazi e di abbondanza di energia rinnovabile) avrà costi molto minori.
A meno di non voler tornare, anche in Italia, al nucleare, “che a fronte di un’occupazione del suolo di 100 volte inferiore, garantisce un output produttivo di 6 volte superiore rispetto al fotovoltaico”.