All’Italia, numeri alla mano, servirà un terminal portuale per l’import di idrogeno: lo studio di RINA e Assorisorse

di Francesco Bottino

Se la domanda di idrogeno, in Italia, seguirà la dinamica di sviluppo delineata dal MISE, la produzione interna non sarà sufficiente e si renderà quindi importare quote rilevanti di questo vettore energetico da fonti estere.

Motivo per cui sarebbe utile, fin da subito, studiare la possibilità di realizzare un terminal portuale dedicato lungo la costa della Penisola, che consenta al nostro Paese di approvvigionarsi di H2 per soddisfare il consumo interno, ma anche di diventare un hub per l’importazione e la successiva distribuzione di idrogeno – le cui produzione, verosimilmente, si concentrerà in aree come il Medio Oriente e il Nord Africa – varso altri Paesi europei.

A sostenerlo sono il gruppo RINA e l’associazione Assorisorse (la ex Assomineraria, aderente a Confindustria; ndr), che al tema hanno dedicato uno studio congiunto, intitolato ‘Hydrogen Hubs, Trasporto e stoccaggio di idrogeno (LOHC) e Stazione di rifornimento H2 multiservizio’ e presentato al pubblico nel corso della fiera Hydrogen Energy Summity & Expo, svoltasi lo scorso ottobre a Bologna.

“Considerando le ipotesi di crescita dei consumi definite dal Governo italiano, i limiti oggettivi alla produzione interna e anche l’attuale ‘super-lavoro’ a cui sono chiamati i gasdotti che ci collegano con il Nord Africa per garantire le forniture di gas (e quindi la limitata capacità che, nell’immediato futuro, potrebbero mettere a disposizione dell’idrogeno) riteniamo molto probabile che l’Italia, così come accadrà agli altri Paesi europei, dovrà importare un quantitativo non trascurabile di H2 via nave. E per farlo avrà bisogno di un terminal dedicato in grado di gestire questa nova tipologia di traffico” spiega ad HydroNews Andrea Bombardi, Executive Vice President Carbon Reduction Excellence del RINA. “Lo studio che abbiamo realizzato insieme ad Assorisorse nasce proprio dalla consapevolezza di questa necessità di upgrade infrastrutturale, e anche dalla convinzione che sia un discorso da affrontare subito, per arrivare preparati quando la domanda di idrogeno, necessario per decarbonizzare i settori industriali ‘hard to abate’ come la siderurgia, il vetro, la ceramica, che in Italia hanno dimensioni significative, inizierà a crescere. Inoltre – aggiunge Bombardi – non dobbiamo dimenticare che il nostro Paese ha una posizione geografica favorevole per diventare un hub logistico dell’H2, una sorta di ‘porta di accesso’ del vettore in Europa. Ma ciò potrà accadere soltanto se ci doteremo, in tempi rapidi, delle infrastrutture necessarie”.

A supporto di questa tesi, ci sono i numeri: nel report si ricorda infatti che, previsioni del MISE alla mano, la domanda italiana di idrogeno raggiungerà 0,71 milioni di tonnellate annue nel 2030 (con una penetrazione del 2% nel mix energetico nazionale), di 1,55 milioni nel 2040 (penetrazione del 6,58%) e di 3,13 milioni di tonnellate nel 2050 (penetrazione del 20%).

Per produrre in Italia questi quantitativi di idrogeno verde, sarebbe necessario raggiungere una potenza – addizionale rispetto a quella utilizzata per i consumi elettrici, quindi esclusivamente dedicata all’alimentazione degli elettrolizzatori – di 27,9 GW nel 2030, 60,9 GW nel 2040 e 123 GW nel 2050. “In quest’ultimo caso, se ipotizzassimo di puntare tutto sul solare, dovremmo coprire di pannelli solari un’area di 1.844,46 km2, equivalente a circa l’estensione territoriale del comune di Roma e quello di Ravenna”.

Uno scenario poco verosimile, che conferma quindi – indirettamente – la necessità di ricorrere all’import e, di conseguenza, di dotarsi della relativa infrastruttura portuale.

“In questo studio non abbiamo ancora affrontato il tema di dove potrebbe sorgere un terminal di questo tipo, né di quali caratteristiche tecniche e dimensionali dovrebbe avere. Abbiamo solo voluto sottolineare, portando dati a supporto della nostra tesi, la necessità di avviare rapidamente un ragionamento strategico su questo tema. Si tratta di un primo passo, finalizzato a sensibilizzare decisori pubblici e stakeholder, ma – assicura Bomabrdi – sicuramente proseguiremo con il nostro lavoro di analisi entrando più nel dettaglio”.

Nel dossier, RINA e Assorisorse hanno anche preso in esame le varie modalità di stoccaggio e trasporto di idrogeno, e in particolare quello dei Liquid-organic hydrogen carriers (LOHC), che presentano una serie di vantaggi – sono potenzialmente sicuri, relativamente poco costosi, possono utilizzare le infrastrutture esistenti e non hanno perdite per evaporazione durante il trasporto o lo stoccaggio – pur non essendo esenti da ‘difetti’ (hanno tutti un contenuto di idrogeno relativamente basso, tra il 4 e il 7% in peso, che si traduce nella necessità di trasportare una grande massa di LOHC, e richiedono calore, equivalente al 30-40% dell’energia contenuta nell’idrogeno).