Con gli incentivi giusti l’H2 sarà competitivo per l’aviazione già dal 2035, secondo uno studio della ONG Transport & Environment

Gli aerei a idrogeno potrebbero avere costi di gestione più bassi rispetto a quelli alimentati con fuel fossili entro il 2035, se il kerosene verrà tassato adeguatamente, secondo le previsioni contenute in un recente studio intitolato ‘Analysing the costs of hydrogen aircraft’ – consultabile a questo link – e realizzato dalla società di analisi Steer per conto della ONG Transport & Environment (T&E).

In una situazione di mercato ‘puro’, nel 2035 i costi connessi all’utilizzo di H2 come fuel per aerei sarebbero infatti dell’8% superiori, ma con l’azione combinata di una tassa sul jet fuel di origine fossile e dei carbon credit, l’idrogeno diventerebbe del 2% meno costoso rispetto al kerosene tradizionale.

Ecco perché – secondo T&E – questo tipo di misure disincentivanti sui combustibili di origine fossile saranno fondamentali per agevolare la diffusione di idrogeno e derivati nell’aviazione civile.

Il fatto che tali soluzioni non siano ancora state implementate potrebbe peraltro scoraggiare i produttori che stanno lavorando sull’applicazione delle tecnologie per l’H2 in campo aereo.

Il colosso francese Airbus aveva annunciato la sua intenzione di lanciare sul mercato un aereo a idrogeno entro il 2035, ma non è affatto scontato che tale obbiettivo venga raggiunto, anzi: la stessa azienda, si sottolinea nel report, ha messo le mani avanti sostenendo che la lentezza con cui l’ecosistema europeo dell’idrogeno si sta sviluppando potrebbe ritardare il debutto dei suoi aerei ad H2.

“Airbus ha promesso al mondo che avrebbe prodotto in serie aerei a idrogeno entro il 2035, la cui costruzione è economicamente sostenibile. Ma se vogliamo che il gruppo passi dalle parole ai fatti – ha spiegato Carlos López de la Osa, aviation technical manager di T&E – dobbiamo creare condizioni di mercato per questo tipo di velivoli, tassando il jet fuel fossile e, in futuro, rendendo obbligatori aerei a zero emissioni. Se ci affideremo esclusivamente alla buona volontà di Airbus, gli aerei a idrogeno potrebbero restare soltanto un sogno”.

L’analisi evidenzia anche che, per impiegare aerei a idrogeno sulle rotte intra-europee entro il 2050, sarebbero necessari investimenti pari a 299 miliardi di euro, di cui però soltanto il 5% (15 miliardi) connessi direttamente allo sviluppo dei mezzi, che tuttavia dovrebbe essere completato con un certo anticipo, quindi entro il 2035, per non pregiudicare la diffusione su larga scala di questa tecnologia innovativa entro la metà del secolo.

La maggior parte dei costi legati allo sviluppo di un’aviazione ad H2 sarà relativa alla produzione dell’idrogeno green da usare come fuel (il 54%, ovvero 161 miliardi di euro) e al procedimento di liquefazione del combustibile (23%). Inoltre, lo sviluppo delle infrastrutture aeroportuali assorbirà il 12% degli investimenti, e la distribuzione dell’H2 all’interno degli hub il 6%.

Al netto della questione costi, il report di T&E mette in luce anche una serie di ostacoli di natura tecnologica che devono ancora essere superati, a partire da quelli relativi alla minor densità energetica dell’idrogeno liquefatto rispetto al kerosene: ciò significa che, per coprire la stessa distanza, sarà necessaria una maggior quantità di combustibile. Una caratteristica che limiterà in parte il range di applicazione degli aerei a idrogeno, i quali tuttavia – secondo il dossier – resteranno una valida soluzione per decarbonizzare le rotte regionali e a corto raggio, da cui ad oggi deriva il 50% di tutte le emissioni generate dall’industria dell’aviazione.

“Non esiste un’unica soluzione per dercarbonizzare l’aviazione, ma certamente gli aerei a idrogeno potranno giocare un ruolo. Per far sì che riescano effettivamente a decollare già nel prossimo decennio, tuttavia, abbiamo bisogno di dar vita ad un circolo virtuoso fatto di regole, investimenti, calo dei prezzi, che inevitabilmente avrà un costo di cui l’industria e i suoi utenti dovranno farsi carico” ha concludo Carlos López de la Osa.