Cristiano Musi, CEO di Landi Renzo: “Per la mobilità, l’idrogeno può diventare competitivo entro cinque anni”

Una storia aziendale ormai lunga, iniziata con invenzioni pionieristiche nell’ambito della mobilità a gas, una presenza internazionale oggi consolidata e un recente, ma sempre più convinto, impegno nello sviluppo di soluzioni per l’utilizzo dell’idrogeno nei trasporti.

E’ questa, a grandi linee, la strada percorsa fino ad oggi da Landi Renzo, delineata dal CEO del gruppo emiliano Cristiano Musi in questa intervista esclusiva a Hydronews.

Quali sono le principali tappe dello sviluppo aziendale di Landi Renzo?

L’azienda, che porta il nome del suo fondatore, è nata negli anni ’50 ed è stata la prima a realizzare sistemi, allora pionieristici, per la conversione a gas di auto a benzina. E’ seguita poi una crescita, anche a livello internazionale, e una specializzazione nella fornitura di tutte le componenti per la mobilità a gas e a GPL e, in anni più recenti, anche a GNL, soprattutto nel segmento dei mezzi pesanti.

Oggi, di fatto, il gruppo Landi Renzo, che dal 2017 è quotato in Borsa, ha due anime. La prima (che ha totalizzato un giro d’affari di 192 milioni di euro nel 2019) è dedicata alle componenti per l’automotive: collaboriamo con le case produttrici per la fornitura dei sistemi di propulsione a gas per la auto nuove, ma vendiamo anche sul mercato impianti per la conversione a gas di macchine a benzina già circolanti. Ne commercializziamo circa 700.000 all’anno, con una quota di mercato del 30% a livello mondiale.

La seconda anima è invece quella attiva nel settore delle infrastrutture per il rifornimento, presidiato con la controllata (51%) Safe&CEC, joint-venture con il gruppo americano Clean Energy Fuel, quotato al Nasdaq e specializzato nella distribuzione di CNG, biometano e GNL sul mercato USA.

Come inizia il vostro impegno nel campo dell’idrogeno, e come si articola oggi?

E’ da circa 18 mesi che lavoriamo attivamente nel campo dell’H2, con particolare riferimento alla categoria di veicoli ‘mid heavy duty’, camion ma anche bus e treni, con un team dedicato.

Al momento collaboriamo con un importante gruppo canadese-statunitense allo sviluppo di un sistema di iniezione dell’idrogeno all’interno delle fuel cell, che dovrebbe essere destinato anche ai treni con questo innovativo sistema di propulsione che inizieranno a circolare nei prossimi anni.

Più in generale, stiamo studiando le tecnologie necessarie per la trasmissione dell’idrogeno, nei mezzi di trasporto, dai serbatoi alle fuel cell. Abbiamo team di ricerca dedicati a Reggio Emilia (dove si trova la sede del gruppo, precisamente a Cavriago; ndr) e a Torino, e collaboriamo con l’Università di Modena e Reggio Emilia (UNIMORE) ad un progetto che ha ottenuto finanziamenti dalla Regione Emilia Romagna.

E per quanto riguarda il versante delle infrastrutture di rifornimento?

Anche da questo punto di vista, negli ultimi 12 mesi, ci siamo concentrati sull’idrogeno, tema a cui lavorano nostri ricercatori sia in Italia che in Canada.

Dovremmo essere pronti a proporre sul mercato la prima stazione di rifornimento per H2 nel Q1 2021, mentre entro la fine dell’anno prossimo puntiamo a presentare un innovativo sistema di stoccaggio in grado di mantenere l’H2 a 900 bar, pressione ben maggiore di quella mediamente raggiunta dai sistemai attuali (350 bar solitamente, con alcuni recenti esperimenti a 700 bar) che consentirebbe di immagazzinare una quantità molto più elevata di idrogeno, risultando particolarmente efficace a bordo di mezzi come i camion dove la questione spazio è molto rilevante. Se infatti su un treno non crea grossi problemi avere un vagone in più per trasportare la riserva di H2 necessaria alla propulsione, a bordo di un truck meno spazio è occupato dai serbatori, più spazio resta libero per il carico, migliorando così la sostenibilità economica dell’intero schema.

Come vede, dal vostro punto di osservazione, lo sviluppo del mercato dell’idrogeno, con particolare riferimento agli utilizzi in ambito mobilità?

Stiamo studiando questo mercato da un anno e mezzo ormai, e dopo il coronavirus rileviamo un’indubbia accelerazione. Ma, per lo switch della mobilità verso l’H2, servono tre cose: innanzitutto la tecnologia, che ora è pronta. In secondo luogo, la rete infrastrutturale: in base ad uno studio che abbiamo commissionato, entro il 2025 tra Europa, Cina, USA e Canada avremo tre le 2.500 e le 2.800 nuove stazioni di rifornimento, numero che inizia ad essere consistente. Certo in Italia, con una sola stazione attiva a Bolzano, siamo ancora indietro, ma la strada sembra ormai segnata: il commitment politico è forte, e sono sempre più frequenti anche gli investimenti privati in questo ambito.

Il terzo punto è relativo ai costi: bisogna arrivare ad un valore compreso tra i 2 e i 5 euro Kg affinché l’idrogeno sia davvero competitivo con gli altri combustibili. Oggi siamo ancora lontani, ma è un obbiettivo raggiungibile entro il 2025, considerando anche che la competitività ha dinamiche diverse a seconda del settore di impiego dell’H2.

In questo percorso, che ruolo avranno gli incentivi pubblici e come dovranno essere strutturati per risultare davvero efficaci?

Innanzitutto, se guardiamo al nostro Paese, è necessaria una politica industriale coerente, mirata a far crescere verso l’idrogeno le aziende attive nel campo del gas, che in Italia sono storicamente un’eccellenza. Sarebbero quindi necessari incentivi per sostenere l’innovazione tecnologica nel campo dell’idrogeno e per favorire la creazione di un’industria nazionale delle celle a combustibile.

Bisognerebbe poi immaginare un sistema per sostenere in parallelo la diffusione di veicoli a idrogeno e la costruzione di una rete infrastrutturale per il rifornimento. E’ evidente che i mezzi ad H2 e le stazioni di rifornimento vadano sviluppate contemporaneamente.

Cosa ne pensa del dibattito in corso rispetto a idrogeno blu e idrogeno verde?

Parto da un dato, ricavato da un recente studio americano che ha comparato un veicolo alimentato a gas, un veicolo elettrico che utilizza energia prodotta da una centrale a gas e un veicolo a idrogeno alimentato con H2 prodotto da steam reforming del metano.

Il mezzo a idrogeno è risultato quello più efficiente, ovvero quello in grado di sviluppare più energia partendo dalla stessa quantità di gas impiegata a monte della catena: solo questo fatto ci dovrebbe convincere che l’idrogeno, indipendentemente dal suo colore (ovvero dalla modalità con cui viene prodotto) è il combustibile più sostenibile, riducendo il consumo di gas.

Resto poi convinto della necessità di una gradualità nel percorso di transizione energetica: non è immaginabile un ‘salto’ da tutto idrogeno grigio (ad oggi il più diffuso, prodotto tramite SRM, senza cattura di CO2; ndr) a tutto idrogeno verde (prodotto con elettrolisi dell’acqua alimentata con energia rinnovabile; ndr).

Dobbiamo iniziare a sostenere un maggior utilizzo dell’idrogeno in ogni sua forma, per poi sostituire l’H2 grigio con quello blu (prodotto da SRM con CCS; ndr) e intanto lavorare per l’abbattimento dei costi dell’idrogeno verde e quindi per una sua progressiva e crescente diffusione a livello globale.