Dal Consiglio dell’Unione Europea via libera definitivo ai regolamenti AFIR e FuelEU Maritime

di Francesco Bottino

Al termine di un lungo iter di approvazione, il Consiglio dell’Unione Europea ha dato il suo via libera definitivo al nuovo regolamento AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation) sulle infrastrutture di ricarica e di rifornimento di combustibili alternativi e al regolamento FuelEU Maritime sulla decarbonizzazione del trasporto marittimo.

Entrambi gli atti normativi, che discendono dal programma ‘Fit for 55’ varato dalla Commissione Europea nel 2021 e verranno pubblicati in Gazzetta Ufficiale Europea dopo la pausa estiva, riguardano direttamente anche l’introduzione dell’idrogeno e dei suoi derivati nel settore dei trasporti e della mobilità.

AFIR

Per quanto riguarda il regolamento AFIR, il testo approvato in via definitiva – consultabile integralmente a questo link – prevede obiettivi di realizzazione specifici che dovranno essere raggiunti nel 2025 o nel 2030.

Relativamente all’idrogeno, come nella bozza messa a punto la scorsa primavera, la versione finale del regolamento prevede che gli Stati membri debbano provvedere affinché, entro il 31 dicembre 2030, “lungo la rete centrale TEN-T siano installate stazioni di rifornimento di idrogeno accessibili al pubblico a una distanza massima di 200 km tra loro, progettate per una capacità cumulativa minima di 1 tonnellata al giorno e dotate di almeno un distributore a 700 bar”. Inoltre, entro la stessa data, gli Stati membri dovranno provvedere affinché “in ciascun nodo urbano (quale definito all’articolo 3, lettera p), del regolamento (UE) n. 1315/2013) sia installata almeno una stazione di rifornimento di idrogeno accessibile al pubblico”.

Gli Stati dovranno anche stabilire, “nei rispettivi quadri strategici nazionali, una chiara traiettoria lineare verso il conseguimento degli obiettivi per il 2030, unitamente a un chiaro obiettivo indicativo per il 2027 che garantisca una copertura sufficiente della rete centrale TEN-T al fine di soddisfare le crescenti esigenze del mercato”.

Tra le varie deroghe ammesse, il regolamento prevede che “lungo le strade della rete centrale TEN-T con un traffico giornaliero medio annuo totale inferiore a 2.000 veicoli pesanti e laddove la realizzazione dell’infrastruttura non possa essere giustificata in termini di costi-benefici socioeconomici”, gli Stati membri possano “ridurre fino al 50 % la capacità di una stazione di rifornimento di idrogeno accessibile al pubblico prevista a norma del paragrafo 1”.

Infine, è disposto che entro il 31 dicembre 2024 ciascun Stato membro elabori e trasmetta alla Commissione “un progetto di quadro strategico nazionale per lo sviluppo del mercato per quanto riguarda i combustibili alternativi nel settore dei trasporti e la realizzazione della relativa Infrastruttura”.

Il regolamento AFIR entrerà in vigore il ventesimo giorno dopo la pubblicazione in Gazzetta Ufficiale Europea (prevista dopo l’estate), mentre le nuove norme in esso contenute si applicheranno a decorrere da sei mesi dopo l’entrata in vigore del regolamento.

FuelEU Maritime

Il regolamento sulla cosiddetta ‘iniziativa FuelEU Maritime’ è interamente focalizzato sulla decarbonizzazione del settore marittimo, nell’ambito dell’applicazione delle strategie delineate nel pacchetto ‘Fit for 55’.

In questo caso, il ruolo dell’idrogeno è più che altro relativo a quello di materia prima per la produzione di combustibili rinnovabili di origine non biologica (renewable fuels

of non-biological origin – RFNBO), che in base alla nuova norma dovranno iniziare a diffondersi come combustibili per le navi. In particolare, il regolamento prevede che “dal 1º gennaio 2025 al 31 dicembre 2033 possa essere utilizzato un moltiplicatore pari a 2 al fine di ricompensare la nave per l’utilizzo di combustibili rinnovabili di origine non biologica”, come sistema incentivante che, almeno all’inizio, consentirà di ‘sovrastimare’ il contributo dato da questo tipo di fuel al consumo energetico complessivo di una nave.

Per quanto riguarda i target, nel testo del provvedimento – consultabile integralmente a questo link – viene specificato che “se la quota di RFNBO di cui al paragrafo 2 è inferiore all’1 % per il periodo di riferimento 2031, a decorrere dal 1º gennaio 2034 a tali combustibili si applica un sotto-obiettivo del 2 % nell’energia annua usata a bordo da una nave, fatto salvo il paragrafo 5”.

Paragrafo 5 che potrebbe essere considerato dagli armatori una clausola di ragionevolezza, e dai malpensanti una sorta di scappatoia, recitando: “Il sotto-obiettivo di cui al paragrafo 3 non si applica se dalle attività di monitoraggio di cui al paragrafo 2 e dalla valutazione della Commissione emerge che la capacità di produzione e la disponibilità di RFNBO per il settore marittimo sono insufficienti, che la distribuzione geografica è disomogenea o che il prezzo di tali combustibili è troppo elevato”. Tutte condizioni che, con tutta probabilità, si concretizzeranno, almeno nella fase iniziale della nuova norma, che si applicherà a decorrere dal 1º gennaio 2025, ad eccezione degli articoli 8 e 9, che si applicheranno a decorrere dal 31 agosto 2024.