De Cubellis (Wartsila): “Idrogeno per decarbonizzare le attività terrestri, ammoniaca e fuel cells per la propulsione navale”

Idrogeno per la generazione energetica e ammoniaca (insieme ad altri combustibili alternativi come metanolo e bio-diesel) per la propulsione navale.

E’ su questo doppio binario che si sta muovendo, con ricerca e investimenti mirati, il gruppo finlandese Wartsila, storico fornitore di motori marini ma oggi sempre più technology provider a 360°.

Ad illustrare a Hydronews la strategia della corporation basata a Helsinki è Giampiero De Cubellis, Capitano di Macchina con una lunga esperienza prima in mare e poi a terra, e oggi Key Account Management Director Corporation di Wartsila.

Capitano De Cubellis, come si esprime concretamente, ad oggi, l’attività del gruppo Wartsila in riferimento all’idrogeno e ai suoi derivati?

Secondo noi è indispensabile valutare quali sono i combustibili più adatti per il breve-medio termine e quelli per il lungo termine, e considerarli anche in relazione alla destinazione d’uso. Per questo siamo convinti che l’idrogeno già oggi possa essere la migliore soluzione per decarbonizzare l’attività delle power plant, mentre per la propulsione navale vediamo come combustibile di transizione il GNL e invece l’ammoniaca, abbinata alle fuel cells, come potenziale soluzione futura.

L’idrogeno a terra quindi..

Si: secondo noi, al momento, questa è la sua declinazione più efficace. Oggi i nostri motori per la generazione elettrica già sono in grado di bruciare interamente gas, ed è possibile, senza modifiche agli impianti, immettere idrogeno fino al 15-20% in mix col metano. Ma l’obbiettivo, su cui stiamo investendo, deve e può essere quello di arrivare al 100%.

Il principale problema dell’idrogeno è che, avendo una carica energetica pari a 1/3 di quella del metano, richiede capacità di stoccaggio molto maggiori in termini di volumi. E questo è il motivo per cui, date le tecnologie attuali, noi lo riteniamo più adatto ad un uso prevalentemente terrestre. Se si riuscisse poi a produrre idrogeno verde da fonti rinnovabili vicino alle centrali, questo consentirebbe di azzerare le emissioni di CO2 dell’intero ciclo industriale.

Il ragionamento, ovviamente, non esclude che si possano immaginare anche applicazioni in ambito navale, magari su unità che svolgono tratte brevi e regolari, come i fiordi norvegesi o lo stretto di Messina: in questo caso infatti non sarebbe eccessivamente complesso organizzare anche la catena dello stoccaggio e del rifornimento del combustibile.

Ma per le navi oceaniche voi puntate sull’ammoniaca: quali sono i suoi vantaggi?

L’ammoniaca, su cui stiamo lavorando in parallelo ad altre tipologie di combustibili alternativi come metanolo (abbiamo refittato motori degli anni ’80 che stano lo stanno utilizzando con successo) e bio-diesel, essendo priva di carbonio non emette CO2 e si può produrre con fonti rinnovabili ad un costo competitivo, rendendo tutto il processo totalmente carbon free. Inoltre ha una carica energetica decisamente superiore a quella dell’idrogeno, quindi risolve le problematiche relative alla dimensione dei depositi e dei serbatoi, questione che nell’economia degli spazi di una nave è di primaria importanza.

L’ammoniaca non è esente da ‘sfide’ ovviamente: presenta un elevato tasso di tossicità e corrosività, ma stiamo studiando come gestire questi aspetti sfruttando tecnologie già collaudate e spesso già presenti a bordo. Per esempio, le cisterne in acciaio inox utilizzate per lo stoccaggio del GNL a bassissime temperature, potrebbero resistere bene alla corrosione dell’ammoniaca.

Avete già progetti in corso in questo ambito?

Uno dei progetti di cui Wartsila è promotrice, insieme a molti altri soggetti, è l’ EU Project ship FC, che è cofinanziato dall’Unione Europea e prevede la trasformazione del Viking Energy, un mezzo offshore dell’armatore norvegese Eidesvik. L’unità verrà dotata di celle a combustibile che saranno alimentate ad ammoniaca. Entro il 2022 dovremmo essere riusciti a risolvere tutte le citate problematiche in relazione alla gestione di questo fuel, e nel 2023 il Viking Energy dovrebbe iniziare a navigare con il suo nuovo sistema propulsivo. E penso che entro 5 anni a partire da oggi, motori maritini a fuel cells alimentate con ammoniaca potranno essere commercializzati su larga scala.

In questo contesto, quanto saranno importanti gli incentivi pubblici?

Si tratta sicuramente di un aspetto fondamentale: un sostegno pubblico è indispensabile, in questa fase, per rendere competitivo un prodotto che non lo è ancora, ma che lo potrà diventare proprio grazie ad una sua maggiore diffusione. Le previsioni parlano di un costo di produzione dell’idrogeno verde che nel 2050 potrebbe arrivare a valori molto convenienti, compresi tra 0,8 e 1,6 dollari a Kg. Per raggiungere questo obbiettivo, e consentire quindi all’intera filiera di compiere il cosiddetto ‘scale up’, serviranno però investimenti pubblici consistenti sulla produzione dell’idrogeno, sul trasporto e sullo stoccaggio.