McKinsey conferma il grande potenziale dell’idrogeno per decarbonizzare l’aviazione
La propulsione a idrogeno, soprattutto se declinata tramite fuel cell, potrà dare un contributo determinante ad abbattere le emissioni di CO2 del settore aviation, ben più di quanto potranno fare altri combustibili alternativi. Ma per esprimere il suo potenziale ha bisogno di uno sviluppo tecnologico rapido e mirato al superamento di alcuni ostacoli.
A certificarlo è lo studio “Hydrogen-powered aviation: A fact-based study of hydrogen technology, economics, and climate impact by 2050” pubblicato nei giorni scorsi dalla Fuel Cells and Hydrogen Joint Undertakings (FCH) e dalla Clean Sky Joint Undertakings.
Le organizzazioni si sono rivolte alla nota società di consulenza McKinsey & Company, che ha elaborato un corposo dossier consultabile sul sito di FCH e basato sulle informazioni fornite da 24 aziende e organizzazioni internazionali: Airbus, Air Liquide, ArianeGroup, Ballard Unmanned Systems, Bauhaus Luftfahrt e.V., Boeing, BP International Limited, Cranfield University, Equinor ASA, easyJet Airline Company Ltd, German Aerospace Center (DLR), GKN Aerospace Services Limited, Groupe ADP, Hydrogenics (parte di Cummins Inc.), Intelligent Energy, Liege Airport, Linde Technology, Plug Power, PowerCell Sweden AB, Safran Group, Schiphol Group, Shell International Petroleum Company, TU Delft, and ZeroAvia.
La premessa dello studio è che il settore dell’aviazione genera oltre 900 milioni di tonnellate di CO2 all’anno, valore che – considerando una crescita media del comparto del 3-4% annuo a fronte di un miglioramento dell’efficienza del 2% all’anno – è destinato a raddoppiare entro il 2050. Lo stesso orizzonte temporale entro il quale la Commissione Europea ha fissato il target ‘carbon neutrale’ nel suo Green Deal.
Per ridurre quindi l’impatto ambientale dell’industria aerea, l’idrogeno potrà fare la sua parte? Secondo McKinsey, assolutamente si: “Le conclusioni dello studio – si legge infatti sul documento – sono che la propulsione a idrogeno ha il potenziale per assicurarsi una parte predominante nel futuro mix tecnologico dell’industria dell’aviazione”.
Nel dossier vengono analizzati gli aspetti di fattibilità economica e tecnica della propulsione per combustione di H2 e di quella elettrica tramite feul cell alimentate a idrogeno, comparando i parametri di queste due opzioni con quelli relativi all’utilizzo di altri combustibili alternativi, come per esempio quelli di origine sintetica (synfuel).
E l’esito è assolutamente a favore dell’idrogeno, grazie al quale si potrebbero eliminare del tutto le emissioni di CO2 e ridurre drasticamente quelle di altri agenti inquinanti. L’utilizzo di velivoli alimentati tramite combustione di H2 potrebbe infatti ridurre l’impatto ambientale del settore tra il 50% e il 75%, mentre l’adozione di fuel cell alimentate a idrogeno potrebbe ridurre l’impatto ambinetale dal 75 al 90%. Molto più di quanto riuscirebbero a fare i combustibili sintetici, utilizzati da McKinsey come parametro di riferimento: l’adozione su larga scala dei synfuel consentirebbe infatti di ridurre l’impatto ambientale dell’industria dell’aviazione civile di una quota compresa tra il 30 e il 60%.
Le potenzialità, ci sono tutte, ma per realizzarle “è necessario sviluppare ed adottare nuove tecnologie lungo tutta la catena del valore dell’H2. Le attività di ricerca e sviluppo devono quindi essere immediatamente accelerate per rendere possibile una transizione del settore dell’aviazione verso un futuro efficiente e decarbonizzato”.