Porti, aeroporti e camion guardano ad un futuro green puntando sull’idrogeno

Di Francesco Bottino

Piacenza – Quando si parla di idrogeno, al di fuori di contesti tecnici o specialistici, la prima cosa che viene in mente – di solito – è la mobilità ad H2: la famosa macchina che emette solo vapore acqueo.

Al netto di questa eccessiva semplificazione, il binomio idrogeno-trasporti si sta consolidando, non tanto per le auto private, quando – soprattutto e prioritariamente – per la decarbonizzazione delle catene logistiche globali.

E come l’idrogeno sia ormai al centro dei pensieri di molti dei soggetti che si trovano ad operare nella macro-area dei trasporti, della mobilità e delle logistica è emerso chiaramente nel corso del convegno ‘Il ruolo strategico dell’idrogeno negli hub multimodali: porto, interporto e aeroporto – Le opportunità strategiche e le sfide tecnologiche’, organizzato nell’ambito della fiera Hydrogen-Expo in corso a Piacenza e moderato anch’esso – come il seminario dedicato agli usi industriali dell’H2 – da Cristina Maggi, Direttore di H2IT, in ‘tandem’ questa volta con il direttore della testata Ship2Shore, Angelo Scorza.

E proprio gli hub multimodali, “essendo per natura chiamati a mettere a disposizione degli operatori dei trasporti le forniture energetiche, possono svolgere un ruolo fondamentale nell’accelerare la decarbonizzazione del settore e quindi a favorire anche l’introduzione dell’idrogeno come fuel green” ha sottolineato Simone Ursino del RINA, gruppo genovese attivo nella certificazione e nella consulenza ingegneristica coinvolto in numerosissimi progetti che puntando proprio in questa direzione, “ tra cui, solo per citare un esempio, l’OLGA EU Project, in cui collaboriamo con oltre 56 soggetti europei e nell’ambito del quale stiamo lavorando alla decarbonizzazione dell’aeroporto di Malpensa, dove verrà installato un elettrolizzatore per produrre H2”.

A poca distanza, ovvero presso l’aeroporto di Torino gestito da Sagat – come ha spiegato Gabruele Restsaldo – si lavora nella stessa direzione con un altro progetto europeo, chiamato Tulips: “Installeremo una piccola smart grid pilota in grado di gestire l’intero ciclo, composta da pannelli fotovoltaici, un elettrolizzatore, sistemi di stoccaggio dell’idrogeno e fuel cell in grado di essere alimentante da un mix di GNL e H2. L’obbiettivo è quello di massimizzare l’autoconsumo di energia rinnovabile, sfruttando diversi sistemi di accumulo. L’iniziativa – ha ricordato il giovane tecnico – è portata avanti in collaborazione con Snam, e verrà probabilmente replicata su scala dimensionale maggiore”.

Dal cielo si torna coi piedi per terra con Giorgio Berrettini di LC3 Trasporti, azienda di autotrasporto che da sempre fa dell’attenzione all’ambiente uno dei suoi tratti distintivi: “Fin dal 2014 abbiamo iniziato ad utilizzare i primi camion a GNL e lo scorso anno abbiamo preso in consegna i primi 3 mezzi pesanti full-electric attivi in Italia”. Una modalità, quest’ultima, che certamente azzera le emissioni (quelle dirette, quantomeno; ndr) ma che limita il raggio d’azione: “I truck a batteria hanno un’autonomia di 200 Km e tempi di ricarica piuttosto lunghi, mentre con le fuel cell di idrogeno l’autonomia sale a 600 Km e le soste per il refueling si accorciano notevolmente”. Per questo LC3 sta puntando proprio sull’idrogeno, anche se la transizione sarà graduale e non certo immediata, anche perché – ha ricordato Berrettini – “il problema attuale è la carenza di stazioni di rifornimento per questo combustibile”.

Una situazione ben nota, rimarcata durante il convegno anche da Cristina Maggi di H2IT: “In Italia sono solo 3 le HRS (Hydrogen Refueling Station) attive attualmente, mentre in Germania sono già 90 e dovrebbero arrivare a 100 entro il 2025. Abbiamo quindi ancora molto lavoro da fare in questa direzione”.

Ma gli hub multimodali – e in futuro energetici – per eccellenza sono i porti, realtà articolate dove si intrecciano catene logistiche, lavorazioni industriali e dove quindi le opportunità di sperimentare l’idrogeno sono molteplici. Anche se spesso è necessario partire dalle basi: “Alle Autorità di Sistema Portuale italiane manca la conoscenza della materia, cosa che spesso porta allo scetticismo” secondo Francescalberto De Bari, responsabile dei progetti europei e dell’innovazione dell’AdSP del Mar Tirreno Settentrionale (che amministra gli scali di Livorno, Piombino e dell’isola d’Elba). “Per questo abbiamo deciso di affidarci ad un partner come The European House Ambrosetti, che ha definito insieme all’ente un primo blueprint sull’utilizzo di H2 in ambito portuale, con lo scopo di immaginare un percorso coordinato, fatto di varie iniziative collegate e integrate tra di loro, che possa rendere i nostri porti delle hydrogen valley e che non comporti invece la realizzazione delle tipiche ‘cattedrali nel deserto’ come spesso avvenuto nel nostro Paese”.

L’authority in questo senso può svolgere un ruolo di facilitatore e di aggregatore di esperienze e progettualità, senza dimenticare – ha aggiunto De Bari – “che porti come Livorno e Piombino possono diventare hub per l’import di idrogeno dalle rotte internazionali, un ruolo con cui ci stiamo proponendo al MISE e al MIMS, perché su questo fronte è necessaria una strategia nazionale”.

Una visione, quella che immagina i porti con un doppio ruolo di hydrogen valley e anche di snodi per l’importazione dell’idrogeno (metà dell’H2 che dovrà essere consumato in Europa nel 2030 dovrà arrivare da fonti esterne, secondo i target individuati dal REPowerEU; ndr), condivisa anche da Sapio.

“A porto Marghera – ha spiegato Michela Capoccia, Responsabile Innovazione e Mobilità Sostenibile dell’azienda brianzola, che fin dall’inizio della sua storia ormai secolare (quest’anno si celebra il centenario) si occupa di idrogeno e che sta lavorando al momento su 5 progetti per la produzione di H2 green – abbuiamo firmato un accordo di collaborazione con l’Autorità di Sistema Portuale e con Hydrogen Park per un progetto che prevede la realizzazione di un impianto di produzione di idrogeno rinnovabile, in un’area già individuata all’interno del nostro stabilimento di Marghera. Ma stiamo anche valutando la possibilità di importare, proprio tramite lo scalo del capoluogo veneto, ammoniaca green prodotta in Arabia Saudita dal nostro socio Air Products (azionista di Sapio col 49%) nell’ambito del progetto NEOM”.

E di idrogeno nei porti ha parlato anche Giovanni Di Ilio di ATENA, ente di ricerca che fa parte del progetto europeo H2POrts: “L’obbiettivo è quello di sperimentare l’impiego di H2 per l’alimentazione di due mezzi portuali nello scalo spagnolo di Valencia. Il sistema sarà formato da un impianto mobile per il rifornimento, da una reach stacker per la movimentazione dei container con propulsione a fuel cell fornita da Hysper e operativa nel Valencia MSC Terminal, e da uno yard tractor per la movimentazione dei carichi rotabili, anch’esso a fuel cell, fornito da Terberg e destinato al Valencia Terminal Europa del gruppo Grimaldi”.

ATENA ha seguito la conversione del powertrain del trattore portuale, “che sarà dotato di una cella a combustibile da 70 Kw, con efficienza del 57%, alimentata dall’idrogeno contenuto in 4 serbatori delle capacità complessiva di 13 Kg, e di una batteria da 25 Kwh”.

Il risparmio in termini di CO2, se queste applicazioni dovessero diffondersi su larga scala, sarà importante, “basti pensare che nel solo terminal di Grimaldi a Valencia arrivano 550 navi all’anno, e su ognuna di essere operano dai 6 ai 12 trattori. Se tutti fossero a idrogeno, ogni anno – ha concluso Di Ilio – si potrebbero evitare emissioni di anidride carbonica per 500 tonnellate, e di Nox per 5 tonnellate”.