Shipping: la transizione avverrà per gradi, e l’idrogeno è l’ultima tappa

L’idrogeno è l’unico strumento che potrà consentire al trasporto marittimo di raggiungere l’obbiettivo di azzerare le emissioni di CO2 entro il 2050, come stabilito dall’IMO (International Maritime Organizzation. Ma, per lo shipping – a differenza di quanto potrà avvenire per altre modalità di trasporto come quella ferroviaria, in cui uno switch potrebbe avere tempi di implementazione più rapidi – quello all’H2 sarà l’approdo finale, di lungo termine. Questo a causa di una serie di ostacoli ancora da rimuovere che riguardano gli aspetti tecnici dell’adozione dell’idrogeno a bordo nave, ma anche le carenza normativa da colmare e un gap di costo (in termini sia di capex sia di opex) da ridurre in qualche modo, anche con l’ausilio di sovvenzioni pubbliche. Nella fase di transizione, fondamentale sarà il ricorso ad un mix di soluzioni ponte: dal GNL al cold ironing (l’allacciamento alla rete elettrica terrestre delle navi durante la sosta in banchina; ndr) fino ai biocombustibili, e in questo percorso – che alla fine porterà all’idrogeno – i sistemi portuali potranno avere un ruolo determinante.

E’ questo, a grandi linee, il filo logico tracciato dagli interventi dei panelist dell’webinar “Tecnologie e scenari per la navigazione, la logistica e l’industria”, il secondo di una serie di tre seminari digitali organizzati dall’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Settentrionale intitolata “Idrogeno per la transizione energetica – Pianificare lo sviluppo dell’idrogeno nel trasporto marittimo e nella logistica integrata”, di cui Hydronews è media partner.

Dopo i saluti introduttivi di Antonella Querci, dirigente Sviluppo, Programmi Europei ed Innovazione dell’ente portuale, la prima a prendere la parola è stata Dina Lanzi, Head of “Technical Hydrogen” della Hydrogen Business Unit di Snam, che ha subito ribadito come “i porti costituiscano un ecosistema fondamentale per l’avvio di progetti pilota sulla filiera dell’H2”. Non è un caso, infatti, se la futura rete europea dell’idrogeno, a cui stanno lavorando gli operatori europei di infrastrutture del gas, “dovrebbe avere uno dei suoi sbocchi proprio nel porto di Rotterdam”. Questo progetto punta ad arrivare ad un network di pipeline dedicate all’H2 di 6.000 Km entro il 2030, che potrebbero diventare a 23.000 Km nel 2040, con investimenti complessivi che previsti in un range compreso tra i 27 e gli oltre 60 miliardi di euro. “E’ interessante notare – ha sottolineato la manager di Snam – che ben il 75% di questa futura ‘backbone’ (dorsale) dell’H2 sarebbe costituita da condotte già esistenti e solo per il 25% da pipeline di nuova installazione”. La rete europea del gas è, in sostanza, già in buona parte pronta per poter gestire idrogeno in purezza. Situazione assolutamente confermata anche in Italia, “dove – ha ricordato Lanzi – il 70% del network di Snam è già ‘hydrogen ready’, quindi pronta per accogliere il 100% di H2. Una serie di interventi dovranno essere fatti sui siti di stoccaggio, sulle centrali di compressione e sugli strumenti di misurazione”, ma l’azienda si sta già muovendo per arrivare ad una ‘hydrogen readyness’ del 100%, grazie ad una serie di investimenti stanziati nel nuovo piano 2020-2024 (presentato proprio ieri, 23 novembre; ndr). Un ostacolo però resta, ed è costituito “dal quadro normativo, che deve essere assolutamente adattato per poter consentire agli operatori di movimentare idrogeno sfruttando l’attuale rete del gas”.

Dalla terra al mare, dove l’idrogeno continua a giocare un ruolo fondamentale ma dove l’orizzonte temporale sembra allungarsi. “Il nostro gruppo, che è leader mondiale nella costruzione di navi da crociera e di altre unità ad alto valore aggiunto, come le navi militari e i mezzi offshore, lavora da tempo con l’obbiettivo di realizzare ‘green ship’ e di contribuire quindi al raggiungimento dell’obbiettivo zero carbon entro il 2050” ha assicurato Massimo Debenedetti, Vice Presidente Research & Innovation di Fincantieri.

“Nel breve termine, le soluzioni più efficaci sono sicuramente costituite dal GNL, dal GPL e dal metanolo, che però riducono le emissioni di CO2 senza azzerarle. E’ chiaro quindi che si tratta di strumenti temporanei, a cui dovrà seguire uno switch verso combustibili non fossili, come i biocarburanti, appaiati magari a tecnologie per lo storage energetico come le batteria al litio”.

Solo alla fine, quando le tecnologie per l’H2 saranno davvero mature anche per un utilizzo a bordo nave, “si arriverà all’idrogeno. Difficile dire se si tratterà di fuel cell o di propulsori termici a idrogeno liquido o magari ad ammoniaca. In questo momento Fincantieri (promotrice tra gli altri del progetto Zeus, insieme al Rina) sta analizzando tutte le potenziali soluzioni, ma è presto per capire quale potrà avere maggiore efficacia”. Debenedetti non ha poi nascosto, ma anzi sottolineato, una serie di criticità che restano ancora sul tavolo, “a partire da quella principale che è costituita dalla carenza dell’attuale quadro normativo, che non consente di fatto alle navi di alimentarsi con l’H2”. Resta poi da capire “come evolveranno disponibilità e prezzi dei nuovi combustibili a base di idrogeno, in relazione all’aumento della domanda” e come potranno incidere gli incentivi pubblici “che dovranno intervenire sia sui caperx sia sugli opex delle future navi alimentate a combustibili alternativi, entrambi inevitabilmente maggiori, almeno nella prima fase”.

Da chi le navi le progetta e le costruisce a chi le opera e le gestisce, come il gruppo americano Carnival, leader mondiale del settore crocieristico (controlla moltissimi brand tra cui Costa Crociere), rappresentato all’webinar da Franco Porcellacchia, Vice Presidente Sustainable Innovation and Infrastructural Development della corporation USA.

“La nostra flotta ha già ridotto il suo impatto ambientale del 30% rispetto al 2007 e il gruppo è stato tra i primi del settore a credere nel GNL per decarbonizzare le proprie attività”. Carnival ha 4 navi a gas naturale liquefatto già in attività e altre 7 in costruzione, “ma è evidente – ha proseguito Porcellacchia – che il metano non può essere la soluzione finale per eliminare le emissioni di CO2. Per questo stiamo studiando nuove soluzioni a biometano, e guardiamo con interesse ai progetti di Fincantieri in ambito idrogeno”. Su questo fronte, però, Carnival si muove con molta cautela: “Prima di ordinare nuove navi alimentante con combustibili alternativi, come l’H2, vogliamo assicurarci che le normative internazionali vengano adeguate, come in passato è avvenuto, anche se non immediatamente, col GNL. Inoltre saranno da valutare altri aspetti, come la sostenibilità economica e l’effettiva disponibilità di questi ‘fuel’ in quantità sufficienti a soddisfare le nostre esigenze”.

Ma non sono solo gli operatori delle maxi navi da crociera a guardare con un certo interesse all’idrogeno come combustibile del futuro: anche l’industria italiana della pesca professionale – come ha raccontato Gilberto Ferrari, Direttore di Federcoopesca CONFCOOPERATIVE – sta facendo la sua parte per contribuire alla decarbonizzazione del settore marittimo, “e sicuramente in questo contesto, anche per le nostre finalità, l’idrogeno potrà avere un ruolo importante”. Infine, a riportare la discussione ‘a terra’, è stato Mario Dogliani, che pur essendo Direttore Generale della Fondazione CS Mare e Delegato per l’Italia della Fundacion Philippe Cousteau, entrambe organizzazioni che hanno come focus principale proprio il mare, ha passato in rassegna l’attività congiunta delle due fondazioni in tema di comunità energetiche: “In situazioni di relativo isolamento, come potrebbe essere per le piccole isole, ma non solo, è ipotizzabile pensare di utilizzare l’eccesso di energie rinnovabili o altre materie prime ‘bio’ per produrre idrogeno, da stoccare e poi utilizzare sempre in ambito locale (come per esempio per i trasporti), chiudendo così il cerchio e applicando il concetto di energia circolare”.

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