Snam, Rina e Fincantieri d’accordo: anche lo shipping ‘approderà’ all’idrogeno, ma non subito

di Francesco Bottino

L’idrogeno costituisce una grande opportunità per decarbonizzare i trasporti marittimi, ma la sua diffusione richiederà tempi più lunghi rispetto a quella delle applicazioni terrestri in ragione delle specificità dell’industria dello shipping. La strada però sembra segnata e nel 2030 è ragionevole immaginare la presenza di navi alimentate ad H2 nei porti europei.

Ne sono convinti i relatori dell’webinar ‘Hydrogen is the New LNG?’, organizzato dalla società Circle nell’ambito del ciclo di eventi digitali ‘Connecting EU Insight’, proprio per analizzare quali sono le prospettive di utilizzo e diffusione dell’idrogeno in ambito marittimo e per capire se si può ipotizzare, e in che tempi, uno cambio scenario come quello che oggi sta avvenendo con il gas naturale liquefatto.

Cosma Panzacchi, Executive Vice President Business Unit Hydrogen di Snam – il primo a intervenire dopo l’introduzione di Alexio Picco, EU Funding Expert e Managing Director di Circle Group – ha ricordato che Snam, attiva sul ‘dossier’ idrogeno da ormai 3 anni, recentemente si è mossa su più fronti per dare impulso allo sviluppo di tutta la catena dell’H2 (sul versante produzione con l’investimento nel fornitore britannico di elettrolizzatori PEM ITM Power e per quanto riguarda i trasporti con l’accordo siglato con il gruppo Ferrovie dello Stato), ma anche che il gruppo di San Donato Milanese “è neutrale rispetto alla discussione sui colori dell’idrogeno”, aggiungendo tuttavia che “la variante blu sarà fondamentale nel processo di transizione”. L’obbiettivo finale deve essere comunque l’idrogeno verde, “che ormai è pronto al ‘decollo’: oggi il suo costo è attorno ai 4-5 euro al Kg, ma siamo convinti che, grazie all’energia rinnovabile sempre più conveniente e al clima politico favorevole, possa arrivare a 2-3 euro al kg entro pochi anni”.

Panzacchi ha quindi ribadito l’importanza di un quadro regolatorio adeguato e, soprattutto, di un’infrastruttura di distribuzione dell’H2, ambito in cui ovviamente Snam intende giocare un ruolo da protagonista: “Entrambi questi fattori saranno di rilevanza ancora maggiore guardando alla diffusione dell’idrogeno in ambito marittimo e portuale”. In tale contesto, per il manager dell’azienda italiana, “l’idrogeno sarà sempre più importante, sia come strumento per decarbonizzare lo shipping, sia come commodity che avrà bisogno del trasporto marittimo per poter viaggiare in tutto il mondo. Se, per esempio, immaginiamo di produrre idrogeno verde dove le rinnovabili sono disponibili e convenienti, le modalità di trasporto dipenderanno dalla distanza con i mercati di destinazione: dal Nord Africa converrà sicuramente utilizzare i gasdotti per arrivare in Italia, mentre dal Medio Oriente è verosimile che l’H2 viaggerà via nave fino in Europa”.

A scendere nel dettaglio tecnico, relativamente all’impiego dell’idrogeno e dei suoi carrier, a partire dall’ammoniaca, per la propulsione navale, è stato Stefano Socci, Executive Vice President Transport & Infrastructure del gruppo RINA, che ha innanzitutto chiarito lo scenario in cui l’industria marittima deve muoversi: “L’IMO (International Maritime Organizzation) ha stabilito che i trasporti marittimi dovranno tagliere del 50% le loro emissioni di CO2 (rispetto al dato del 2018), un target ambizioso al cui raggiungimento dovranno concorrere una varietà di tecnologie e di combustibili alternativi, compreso l’H2”.

Socci non ha però nascosto, in tema di applicazione dell’idrogeno in ambito navale, una serie di difficoltà e di ostacoli che devono essere superati: “Esiste innanzitutto una questione relativa al costo, che dovrà essere affrontata dall’industria nel suo complesso, con l’eventuale supporto delle istituzioni pubbliche, e un tema legato alla sicurezza. L’idrogeno ha dei profili di rischio non indifferenti, che andranno gestiti con l’adozione di standard e procedure adeguate”.

Altro tema fondamentale è l’infrastruttura: “Oggi – ha ricordato il dirigente del RINA – il 70% delle vendite globali di bunker (il carburante navale tradizionale) avviene in soli 6 porti, che sono i principali hub commerciali del mondo. Bisognerà che in questi stessi scali siano disponibili quantità sufficienti di idrogeno, per fare in modo che questo vettore possa davvero diffondersi in ambito marittimo”.

Dal punto di vista strettamente tecnico, “l’H2 può essere usato per alimentare le fuel cell che poi forniscono propulsione elettrica, ed esistono già prototipi di imbarcazioni dotate di un sistema del genere, oppure impiegato in forma liquida come fuel per motori a combustione interna, anche in blend con diesel e GNL. Una modalità promettente è poi costituita dall’ammoniaca, che molti produttori di propulsori navali stanno già sperimentando per l’utilizzo in motori a 2 tempi. Ci sono dei vantaggi, perché l’ammoniaca può essere gestita a temperatura e pressione ambientali, senza bisogno di impianti criogenici, anche se emette alcune emissioni (non CO2 però) e quindi sarebbe comunque necessario l’utilizzo di scrubebr”.

In ogni caso, il vero problema, riguarda il fatto che “tutti questi combustibili hanno densità energetica volumetrica più bassa rispetto ai fuel navali tradizionali, e quindi impongono una totale rivoluzione degli schemi di progettazione classici anche alla luce del fatto che l’occupazione degli spazi a bordo nave è un fattore di primaria importanza”.

Questione, quest’ultima, su cui si è concentrato anche Massimo Debenedetti, Vice President Research & Innovation di Fincantieri, azienda protagonista di diverse iniziative relative all’utilizzo di idrogeno in ambito navale, tra cui il progetto Zeus. “Il fatto che le tecnologie per l’idrogeno dimostrino la loro applicabilità a terra, non vuol dire che siano automaticamente utilizzabili anche a bordo: dovremo modificare radicalmente il layout progettuale delle navi, e in questo processo i cantieri di costruzione avranno un ruolo fondamentale”.

Pur riconoscendo gli ostacoli ad oggi in essere, “come un quadro regolatorio ancora carente, che oggi non permette di utilizzare l’idrogeno come combustibile per le navi”, Debenedetti si è detto convinto che “dopo un periodo di transizione caratterizzato dall’impiego di diversi combustibili alternativi, nel lungo termine H2 e ammoniaca diventeranno predominanti anche nella propulsione navale. Se infatti vogliamo davvero decarbonizzare lo shipping, dovremo per forza utilizzare combustibili che non contengano carbonio”.

Se l’idrogeno appare quindi come la soluzione vincente per ridurre l’impatto ambientale delle navi, ancorché nel lungo termine, questo vettore energetico potrà avere un ruolo determinante anche nel processo di transizione energetica delle attività portuali, che potrebbero anzi essere pronte in tempi più rapidi a una conversione.

“L’H2 è una soluzione molto attrattiva per ridurre le emissioni di mezzi portuali e di banchina” ha infatti assicurato Josep Sanz-Argent, R&D Energy Transition di Fundación Valenciaport, che ha poi illustrato una serie di progetti relativi all’utilizzo dell’idrogeno portati avanti dal porto di Valencia, alcuni dei quali vedono protagonisti importanti player italiani del settore marittimo come il gruppo MSC (che ha sede in Svizzera ma è controllato dall’armatore di origine sorrentina Gianluigi Aponte) e il gruppo Grimaldi di Napoli.

L’webinar organizzato da Circle si è quindi concluso con un intervento di Antoine Kedzierski, della DG MOVE europea, che ha passato in rassegna le politiche comunitarie in tema di combustibili alternativi per uso marittimo.

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